Het is nu 21 jul 2019, 23:11

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]



Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ Totaal aantal berichten 76259
Auteur Bericht
 Berichttitel: DMF
BerichtGeplaatst: 28 jun 2019, 22:13 
Bromfiets Koning

Geregistreerd: 06 apr 2009, 21:08
Berichten: 3042
Woonplaats: Lommel B.
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Op een Duitse website, waarop ik deze DMF met ILO-twin zag, las ik dat er in België een vestiging van DMF was en dat ze daar bromfietsen bouwden met HMW/Fuchs motoren.
Is er iemand die hier meer over weet?
Groet, Ötzi


Bijlagen:
DMF ILO 2 cil. 1955.jpg
DMF ILO 2 cil. 1955.jpg [ 72.65 KiB | 284 keer bekeken ]

_________________
'If you cannot do great things, do small things in a great way!'
Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 28 jun 2019, 22:38 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 195
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
DMF werd geimporteerd door Moorkens bij Antwerpen. Moorkens was ook een assemblagebedrijf die een bromfiets samenstelde met een Zundapp 2-versnellingen motorblok en ook DMF bromfietsen werden geassembleerd, die in onderdelen werden aangevoerd afkomstig uit Driebergen. Ik zal proberen een foto's toe te voegen van een handleiding. Als het lukt. Ik ga niet verkleinen.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 29 jun 2019, 20:31 
Bromfiets Koning
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 15 dec 2008, 23:25
Berichten: 1254
Woonplaats: Deurne
Hier een leuke link naar wat DMF historie:

https://www.benvanhelden.nl/Condorclub/ ... F/DMF.html

Verder weet ik weinig van DMF, dat krijg je met die Spartamannen he :D

_________________
Sparta - Motorrijwielen en Motorcarriers, Bromfietsen en Rijwielen
'Berijdt Sparta-Rijwielen - Elegant en Sterk - Billijk in Prijs - bij iederen handelaar verkrijgbaar' -

1-Takt voldoet niet, 2-Takt is meer dan toereikend en 4-Takten zijn er 2 teveel


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 30 jun 2019, 10:30 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 195
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
DMF 1940-1956
Motorfiets en bromfiets fabriek, in de gemeente Driebergen-Rijsenburg, van de coureurs Wim Nolthenius en Joop Verkerke. Het plan was om, in 1940, motorfietsen onder de naam SERVO te gaan maken. De naam werd al snel veranderd in Driebergse Motorrijwielen Fabriek, om de gemeente te paaien bij het verkrijgen van een hinderwet vergunning. In 1940, kwam het Model A met een 125cc Villiers motorblok, gevolgd door Model B met 125cc ILO motorblok. In 1943, werd Mello Holsheimer als constructeur in dienst genomen. De rest van de moeilijke oorlogsjaren werden echter voornamelijk gevuld met reparatie- en revisiewerk.
In 1948, kwamen er weer DMF baan- en terreinracers, maar nog geen serieproductie. Toen, eind 1948, een aantal Puch “Dubbelzuiger” motorblokken werden gevonden, die van de Puch importeur, Delftse Motorhandel, betrokken werden, konden er weer motorfietsen worden gemaakt. Dat gebeurde in een loods, achter Villa De Geer, aan de Hoofdstraat 166 in Driebergen-Rijsenburg. Tegenwoordig staat er een winkelcentrum op die plek met een Bristol schoenenwinkel en een Albert Heyn supermarkt.


1948 Puch Dubbelzuiger motorblok



Hoofdstraat in Driebergen


Joop Verkerke
Ontwikkelingen na 1945
Dat er in de jaren vijftig en zestig behoefte was aan goed en voordelig eigen vervoer voor woon-werk verkeer en (toen nog) spaarzame vrije tijd is goed zichtbaar aan de vele merken bromfietsen die destijds op de potentiële kopers werden losgelaten.

De “Bromfiets”, wordt gedefinieerd tijdens de conventie van Genève, in 1947, waar allerlei afspraken gemaakt worden.
Een commissie bedacht een vervoermiddel, dat de BMA (onder de zestig) moest opvolgen. De BMA was een lichte motorfiets, die niet zwaarder mocht wegen als 60 kg, waarvoor geen belasting betaald hoefde te worden, met een cilinderinhoud tot 100cc, die bedacht is, in 1929. Vaak had een BMA ook trappers (een overblijfsel van vroegere motorfietsen). Nadat de bromfiets (Rijwiel met hulpmotor) gedefinieerd was, in 1947, begonnen bijna alle Europese tweewieler fabrikanten met de ontwikkeling en productie van een bromfiets (Rijwiel met hulpmotor). De cilinderinhoud moest minder dan 50cc zijn en je moest ermee kunnen fietsen, dus trappers waren verplicht. En ook de wielmaat werd voorgeschreven, minimaal 23-inch. In eerste aanleg, werd niets vermeld over de max snelheid, maar toen bleek dat een bromfiets zeer snel kon zijn, werd de definitie uitgebreid, in 1956, met een max snelheid van 40 km/uur.

Er ontstonden nieuwe gemotoriseerde tweewielers, in 1947:
Solex kwam, in 1946, met een rijwiel, met boven het voorwiel een clip-on motorblokje. Het idee was niet nieuw, al in 1901, construeerde de gebroeders Werner een dergelijke motorfiets, die een tiental jaren populair was bij de motorrijder. Motobecane, wijzigde de Poney, die in 1937 ontwikkeld was, als 63cc BMA motorfiets, naar een 50cc rijwiel met hulpmotor, dus ook met trappers, om te voldoen aan de wettelijke bepalingen van de bromfiets (rijwiel met hulpmotor). En in 1949, presenteerde Motobecane een geheel nieuw ontwikkelde bromfiets, de Mobylette, eerst zonder koppeling en later met automatische koppeling, zonder versnellingen, en een laag instapframe. Het model zou 50 jaar lang gebouwd worden, en gedurende die 50 jaar vele malen gemoderniseerd worden, in een oplage van meer dan 30 miljoen exemplaren en geproduceerd werd in 8 landen. Er werden verschillende technieken gepresenteerd, door de verschillende constructeurs, zoals, een aanbouw hulpmotor voor een fiets, waarbij het motorblok op verschillende plaatsen werd gemonteerd: op de bagagedrager, naast het achterwiel, boven het voorwiel en bij de trapper-as. Uit al die probeersels bleven twee overwinnaars over, de Solex en de Mobylette. En alle overige fabrikanten, volgden die voorbeelden, waarbij een ontwerp door bijna alle fabrikanten werd overgenomen. En stevig instapframe met een motorblok op de plaats van de trapper-as, soms zonder versnellingen, meestal met 2-versnellingen, maar altijd met trappers (pedalen).



1949 Motobecane Mobylette


In de loop van 1948 werd de wettelijke omschrijving van de bromfiets opgesteld in Genève. Een jaar later reden er bijna 4500 bromfietsen rond in Nederland, tegen een aantal van 82.000 motorfietsen (het totaal van jarenlang aangeschaft). Een jaar later in 1950 zijn er al 55.000 bromfietsen (11x zoveel) en 95.000 motorfietsen. In 1951, heeft de bromfiets de motorfiets ingehaald, met een totaal aantal van 148.000 tegen een aantal van 106.000 motorfietsen. In 1952, rijden er al 217.000 bromfietsen rond en 115.000 motorfietsen. In 1953, wordt het verschil nog groter, met 283.000 bromfietsen en 118.000 motorfietsen.

Opvallend is dat er elk jaar ongeveer 3000 motorfietsen bijkomen en meer dan 50.000 bromfietsen bijkomen. In 1954, worden er iets meer motorfietsen verkocht als de voorgaande jaren, maar veel meer bromfietsen bijkomen. Dat heeft te maken met het economisch herstel (mede door de Marchallhulp uit Amerika) van Nederland. In 1955 is de verkoop van zowel motorfietsen beter, als de verkoop van bromfietsen beter, met een totaal aantal tweewielers op de weg, van 146.000 motorfietsen en 503.000 bromfietsen. In 1956, loopt de verkoop nog sterker op met een aantal van 162.000 motorfietsen (16.000 motorfietsen meer) en een aantal van 650.000 bromfietsen (ruim 150.000 bromfietsen meer, als het jaar daarvoor). Zoals je uit deze cijfers kunt zien, is de bromfiets veel meer gevraagd als de motorfiets. Er worden 9x meer bromfietsen verkocht als motorfietsen, in 1956. Zowel de motorfiets, als de bromfiets, zijn hét vervoermiddel voor woon-werk verkeer. Het zal nog tot eind vijftigerjaren duren, als dat de bromfiets gebruikt wordt voor recreatietochten. De reclameboodschappen spelen daar goed op in. Dat jaar is ook het jaar dat de motorfiets markt inzakt en veel constructeurs besluiten om te stoppen met de productie van motorfietsen, ten voordele van de bromfietsen productie. Het beste voorbeeld is DKW (in het begin van de jaren vijftig, de grootste motorfietsproducent ter wereld), die na 1956, geen motorfietsen meer produceert, maar een bromfiets presenteert, de DKW Hummel) die op dat moment, tot de modernste en meest complete bromfiets, op de markt is. NSU maakt al sinds 1953 een bromfiets, en besluit in 1958, geheel te stoppen met de productie van motorfietsen. Jawa wordt dan de grootste motorfietsproducent ter wereld, mede door de goedkope productiekosten (lonen) en de markt in de USSR en India. De bromfiets lijkt steeds meer op een miniatuur motorfiets, waar iedereen op mag rijden, ouder als 16-jaar. Op de voet gevolgd door de Victoria Vicky en de NSU Quickly, die al een paar jaar langer (sinds 1953) op de markt zijn. Ook Rex komt op hetzelfde moment als DKW met een prachtige, moderne en complete bromfiets op de markt. Dit zijn natuurlijk maar een paar voorbeelden, maar ik kan ze niet allemaal opnoemen. Opvallend is, dat Duitse merken georiënteerd zijn, op luxe en comfort, terwijl de Italiaanse merken georiënteerd zijn op motorsport en snelheid. Frankrijk heeft de eigen markt afgesloten met wettelijke bepalingen, zoals trappers in het frame en versnellingen loze aandrijving en zelfs een importverbod van Italiaanse merken. De Nederlandse merken evenals de Scandinavische merken, volgen de lijn van de Duitse merken en maken massaal gebruik van Duitse motorblokken. Belgische merken, richten zich op beide lijnen, enerzijds het sportieve uiterlijk van de Italianen en anderzijds de luxe en comfort van de Duitsers. De Britten houden teveel vast aan de motorfietsproductie, ten nadele van de bromfietsproductie. Dat zal pas veranderen na 1960, als de Japanse merken, de markt overnemen in Engeland.

In 1949, was ILO begonnen met een modificatie van het enkelpoort spoelsysteem, in haar motorblokken, naar het dubbelpoort kruislings spoelsysteem. Dit was niet het Schnürle omkeer spoelsysteem, dat vanaf 1955, werd toegepast, in het ILO G50 motorblok.
Vanaf 1948, werden bromfietsen op de Nederlandse markt aangeboden. Veel modellen waren gebaseerd op een fiets, waaraan een motorblokje werd bevestigd. Vanaf 1951, verschenen steeds vaker, bromfietsen, die geconstrueerd waren als een soort mini motorfiets. Het frame was speciaal ontworpen, in samenspel met het toegepaste motorblok, dat nu steevast een plaats kreeg bij de crank. Wel nog met het twee-kettingen systeem en zonder versnellingen. De brommer werd gestart door te fietsen, waarbij het motorblok opgang kwam en sommige modellen hadden al een koppeling. Maar in 1952, hadden steeds meer merken een 2-versnellingsbak, met koppeling en het één-ketting systeem. Het motorblok werd gestart door een trap op de trapper, ook wel kickstart genoemd. Je schakelde naar de 1e versnelling (vertraging) en liet de koppeling los, net als bij een motorfiets. De bromfiets werd volwassen en kreeg steeds duidelijker een eigen karakter. In 1952, nog maar net 4 jaar nadat de bromfiets werd geïntroduceerd, reden er al 200.000 stuks rond op de Nederlandse wegen. Dat zijn gemiddeld 50.000 verkochte bromfietsen per jaar. Er werden in de vijftigerjaren, meer bromfietsen verkocht als automobielen. Pas in 1959, werd dat andersom en in 1964, waren er meer auto’s dan bromfietsen op de weg. Het aantal bromfietsen bleef gestaag groeien en in 1965 (het topjaar), werden 285.000 bromfietsen in één jaar verkocht. In totaal reden er nu 1.7 miljoen rond in Nederland. De bromfiets werd voor 60% gebruikt voor woon-werk verkeer, en 40% voor plezier en ontspanning. Belangrijk was dan ook dat een bromfiets functioneel was en een bepaalde status uitstraalde. Eigenlijk hetzelfde als bij automobielen gevraagd werd. Maar na 1965, veranderde de functie van de bromfiets, van functioneel naar ontspanning. Er werden steeds minder woon-werk verkeer modellen verkocht en de markt groeide voor sportieve modellen, maar het totaal aantal verkochte bromfietsen nam af. In 10 jaar tijd, was het bromfietstijdperk geslonken tot op sterven na dood. In 1975, werden nog nauwelijks bromfietsen verkocht.
In 1952, werd bij DMF een bromfiets aan de modelreeks toegevoegd, de Nestor, waarvan het frame en ILO motorblok gedeeld werd met het Zweedse merk, Kroon. Het was deze kleine bromfiets die door Cees van Dongen werd gebruikt in de toen ontluikende bromfietsraces. De combinatie van Cees zijn rijderstalent, sleuteltalent en de kwaliteiten van de kleine en simpele DMF met ILO motorblok bleken goed voor vele overwinningen. HMW, een ander toonaangevend merk, gedurende de vijftigerjaren, was een geduchte concurrent. HMW en Fuchs werden vanaf 1949, geïmporteerd door DMF van Joop Verkerke. In 1952, ging de import over naar Jan Jonker.
Later werden DMF motorfietsen ook met ILO en Villiers blokken uitgerust, toen die weer leverbaar werden. Er werd een brommer gemaakt, sinds 1952, uitgerust met een 46cc ILO motorblok, zonder trapper-as (die zat in het frame) en zonder versnellingen. Het starre frame had een geïntegreerde tank, en “Elastiek” voorvering d.m.v. rubber Neiman-ringen. In 1956, ging DMF failliet.



1955 DMF Nestor Luxe brochure


DMF Nestor brochure, “De modernste bromfiets”.
Een beetje naast de waarheid. … In 1952, was de DMF Nestor modern, maar 2 jaar later, was hij door de tijd ingehaald. De ontwikkeling van de bromfiets ging zo razendsnel dat de kleine constructeurs, het tempo van de grote fabrikanten niet konden bijhouden.

1953 DMF Nestor met ILO H48 motorblok (B x S = 37 mm x 44 mm), op de voorjaars RAI



De DMF Nestor, werd in 1952 en 1953, voorzien van een 47.2cc, ILO H48 ketting aandrijving motorblokje (boring x slag 37 mm x 44 mm) de zuiger met 3 zuigerveren, dat een vermogen had van 1.0pk bij 3800 omw/min en dubbelpoort “Kruisstroom spoeling”. De primaire overbrenging werd gesmeerd met vet, dat via een vetnippel bovenaan op het carter, werd ingebracht. Als topsnelheid wordt 55 km/uur opgegeven. Dit motorblokje werd, in één serie in het jaar 1952, gemaakt en daarom uiterst zeldzaam. In 1949, was ILO begonnen met een modificatie van het enkelpoort spoelsysteem, in haar motorblokken, naar het dubbelpoort kruisstroom spoelsysteem. Dit was nog niet het Schnürle omkeer spoelsysteem, dat vanaf 1954, werd toegepast. Het frame is knullig ontworpen en niet mooi afgewerkt. De kettingkasten zijn niet erg doordacht ontworpen, waardoor reparaties aan de kettingen zéér arbeidsintensief zijn. Frame en motorblok werd gedeeld met het Zweedse merk, Kroon, voor het model K5.

Een jaar later, in 1953, werd het ILO H48 ketting aandrijving motorblok gemodificeerd, naar het type H48E motorblok. De zuiger heeft nu nog maar twee zuigerveren. Het vermogen steeg naar 1.6pk bij 4200 omw/min. Als topsnelheid wordt nu 50 km/uur opgegeven. Op het typeplaatje van het H48E motorblokje, werd de cilinderinhoud vermeld, van 46cc. Verkregen uit een boring x slag van 37 mm x 44 mm (volgens het instructieboekje). Volgens mij, is de boring x slag 37 mm x 43 mm en is er sprake van een drukfout in het instructieboekje. Een slag van 44 mm kan natuurlijk niet, dat zou een inhoud moeten opleveren van 47.3cc. Het motorblokje had Kruisstroom spoeling (2 spoelpoorten en één inlaatkanaal en één uitlaatkanaal) een staande cilinder en geen versnellingen, maar wel een handkoppeling. De primaire overbrenging van krukas naar uitgaand kettingwiel, is via een tandwieloverbrenging en oliebad disc-koppeling, die met 40 centiliter olie gesmeerd wordt. De olie wordt gevuld via een vul plug, met een 6-kant, aan de bovenzijde van de distributiedeksel. Aan de onderzijde zit een aftapplug en een niveau controleplug, met een schroevendraaier sleuf, voor de juiste hoeveelheid olie. En ook dit motorblokje werd gedurende korte tijd gemaakt, in 1954 en 1955 en is daarom ook zéér zeldzaam. Er zijn maar twee bromfiets-merken bekend, die deze twee type motorblokken hebben ingebouwd, Kroon in Zweden en DMF in Nederland. En beide fabrikanten hebben zéér kleine aantallen verkocht. In 1954, kwam ILO met het FP50 motorblok, waarbij de belangrijkste wijziging was, dat de primaire tandwielen werden gesmeerd door de mengsmering van de krukas. Ook hiervan werden niet veel motorblokken verkocht, maar dit motorblok was leverbaar tot in 1959. ILO was nog een beetje zoekende, welke koers het bedrijf zou varen met het motorblok ontwerp. Met name voor de spoelpoorten, waren er belangrijke wijzigingen. Vrijwel elk jaar, vanaf 1945 kwam er wel een modificatie, van een ontwerp dat al, in 1939, in productie was. Pas in 1954, was ILO er uit, vanaf dat moment heeft het bedrijf het wereldberoemde G50 motorblok met het Schnürle omkeer spoelsysteem, in productie, dat gedurende ruim 10 jaar, tot in 1965, in productie zou blijven. Voor de DMF Nestor bromfietsen, werden zowel het koppelingshandel (links) als het gashandel / remhandel (rechts) t.b.v. het voorwiel, geleverd door Magura. De DMF Nestor bromfietsen hadden een, twee kettingen systeem, één voor de aandrijving en één om te fietsen. Om te starten moest je de DMF Nestor bromfiets op gang fietsen, met ingetrokken koppeling en dan de koppeling loslaten. Als je wilde stoppen, moest je, de koppeling ingetrokken houden. Bij introductie, in 1952, werd een verkoopprijs vastgesteld van fl 575. Dat was in die tijd een behoorlijk hoog bedrag. Alleen Kreidler en Royal Nord bromfietsen (met 2-versnellingen) en één ketting aandrijving waren duurder. In 1955, was de verkooprijs van het luxe model vastgesteld op fl 595. Het standaard model was ook nog steeds leverbaar, voor de prijs, die in 1952, werd gevraagd. Voor het jaar 1956, werden één prototype met een Zündapp Combimot, 2-versnellingen motorblok en één prototype met een Sachs 50-2, 2-versnellingen motorblok, ontwikkeld.

Eén prototype had zowel voor- als achtervering. Gepresenteerd, juist op het moment dat DMF de deuren en de boeken sloot. De laatste bromfietsen en de prototypes werden via een curator verkocht op een openbare veiling. Volgens de advertentie van de curator (verderop in dit boek) waren er op het moment van het faillissement, 56 stuks onverkochte modellen geproduceerd. Ik heb de prototypes nog nooit gezien, niet eens een afbeelding.



1953 DMF Nestor race met F48 motorblok (herkenbaar aan de ovale cilinder)


Het eerste model DMF Nestor had een kale koplamp op de “Elastiek” voorvork gemonteerd (veerde op 3 rubber ringen, twee voor het in veren en één voor het terug veren) met een veeruitslag van 6 cm. Het tweede model DMF Nestor Luxe, in 1955, had een koplamp nacelle met ingebouwde koplamp en (tegen meerprijs) een km teller gemonteerd, waarachter de elastiek vering schuil ging. Tevens waren, bij het luxe model, in het achter spatbord en voor spatbord, beschermplaten gemonteerd, om het regenwater binnen de spatborden te houden. Verder was er niets veranderd. Het frame was gemodificeerd en de zadelframebuis sluit nu aan op het achter spatbord.

Het verend zadel werd geleverd door o.a. Lohmann met twee spiraalveren of Wittkop met een stevig rubber dek, ondersteund door 8 liggende spiraalveren en geveerd door één centrale veer. De 36 spaaks velgen kwamen van Endrick en later van Britisch Hub. Vredestein of Hevea leverde de “Hulpmotor” banden, met witte zijvlakken en de maat: 25 x 2 (uitwendige diameter van een opgepompte band).

En vreemd genoeg past de Franse Michelin band met 600 x 50B maat (Europese Continental band met de maat 24 x 1½ x 2) ook op een 21-inch velg. Deze bandenmaat komt overeen met de maat 24 x 1½ x 1½, die een paar mm verschillen. Met het ingaan van de zestigerjaren, werd de 25-inch bandenmaat uit de roulatie genomen. En in relatie tot de banden, werden ook spatborden voor deze diameter geproduceerd. DMF maakt gebruik van spatborden, die bij, Van Schothorst, in Boxmeer, werden geproduceerd. Een Nederlandse producent die voor vrijwel alle Nederlandse merken en ook meerdere Belgische merken, plaatwerk produceerde. Het betrof een universeel model, dat, heel veel werd geproduceerd, en heel veel werd toegepast op honderden bromfietsmerken. Ook bij Italiaanse merken kwam je een variant van dit model tegen, dat in Italië werd geproduceerd en NSU maakte dit model spatbord, in eigen productie, voor hun eigen bromfiets, Quickly. Van Schothorst, velgen en spatborden fabriek, is in 1925, door de Barneveldse broers, Jan en Piet van Schothorst opgericht. Vanaf het begin is de onderneming toeleverancier geweest aan de tweewielerindustrie. De vestiging in Boxmeer, stamt uit 1955. Er kwamen nieuwe overheidsvoorschriften, eind vijftigerjaren, betreffende de diameter van bromfietswielen en vanaf dan werd een bandenmaat van 23-inch (19-inch velgmaat) algemeen toegepast, bij bromfietsen. Voor 50cc motorfietsen werd de bandenmaat 21-inch (velgmaat 17-inch) algemeen toegepast. De banden in de oude maten, waren natuurlijk nog heel lang leverbaar, voor de bestaande bromfietsen. Vanaf de jaren negentig, werden banden met een 25-inch diameter, steeds moeilijker te verkrijgen. Voor deze DMF, heb ik maandenlang gezocht, naar de juiste banden, met een wit zijvlak, en uiteindelijk op de bromfietsbeurs in Houten, twee Chinese “ Cind ” exemplaren kunnen kopen. In enkele Aziatische landen, is deze oude 25-inch maat nog actueel, omdat vroeger veel Motobecane bromfietsen werden verkocht en geassembleerd, in dit gebied.

Het DMF Nestor voorwiel is voorzien van een halve remnaaf met een diameter van 10 cm, geleverd door, Pranafa, Kaptein of Union. Het achterwiel heeft een Nederlandse Beckson terugtraprem of een Duitse Durex Mofa-naaf (ook een terugtraprem).

Er bestaat een misverstand, bij de lezers, over de cilinderinhoud van het ILO H48E motorblok, in relatie tot de slag. De historicus L. Overgaauw schrijft ergens dat de boring x slag 37 mm x 44 mm is en dan komt de cilinderinhoud op 47.2cc. Uiterlijk is deze wijziging te herkennen aan de ronde cilinder, t.o.v. een ovale cilinder en iets nader beschouwd is het verschil, 2 zuigerveren in plaats van 3 zuigerveren. Op het nieuwe motorblok wordt een cilinderinhoud vermeld van 46cc. Daarom heb ik de cilinderinhoud berekend met de formule: ¼ x Pi x D2 x slag. Ik heb zowel met een slag van 43 mm als met een slag van 44 mm de cilinderinhoud berekend. ... Met een slag van 43 mm kom ik op 46.1 cc en met een slag van 44 mm kom ik op 47.2 cc. … Ik begrijp niet helemaal de foutieve vermelding van de fabriek op het motorblok, voor het H48E motorblok. … De opvolger van dit motorblok, FP50 en de opvolger daarvan, het G50 motorblok, hebben beiden een slag van 43 mm (met een grotere boring van 38 mm) dat een cilinderinhoud oplevert van 49cc. … Het F48 motorblok is ontstaan door een verkleining van het 60cc motorblok, F60P, dat een boring x slag had van 41 mm x 44 mm. En mijn inziens is het H48 motorblok, herzien naar H48E motorblok met een aanpassing van de slag, van 44 mm naar 43 mm. Zo niet, … dan is de cilinderinhoud niet correct vermeld.




De uitlaatdemper heeft weer een ophangbeugel en is egaal zilver gespoten





De handvatten en de koppelingskabel zijn vernieuwd


De licht schakelaar wordt schoongemaakt

Het motorblok wordt uitwendig schoongemaakt

De rubber balgjes zijn weggelaten maar worden nog vervangen door nieuwe exemplaren

1955 DMF Nestor Luxe (de kettingkast is door mij gemodificeerd)
Mijn DMF Nestor
In de herfst van 2016, heb ik een DMF Nestor Luxe met koplamp nacelle, bouwjaar 1955, verkregen, afkomstig van de eerste eigenaar. De bromfiets heeft nog zijn eerste lak en het chroom is nog in goede staat (niet overal). De rubber Neiman-ringen die de vering van de voorvork verzorgen, zijn versleten en gebroken, die moeten vervangen worden. De uitlaatdemper heeft een gaatje, ter hoogte van de ophangbeugel, die afgebroken is. De bagagedrager en bandenpomp ontbreken, verder is de bromfiets compleet en in originele staat. De banden, de handvatten en de rubber balgen van de verende voorvork, zijn verdroogd, na jaren lang opslag in een droge garage. De koppelingskabel is gebroken, oorzaak, waarom de bromfiets werd weggezet, om nooit meer gebruikt te worden.
Vanaf de eerste dag, probeer ik overal de benodigde onderdelen te bemachtigen. Maar dat valt erg tegen, ik informeer vooraf telefonisch of via email, waarin e.a. bevestigd wordt en als ik dan op de afgesproken plaats en tijd, aanwezig ben, blijken de onderdelen niet voorradig of sta ik aan een gesloten deur. Ik ben al 3x half Nederland doorgereden en heb dagen besteed aan deze ongein. Maar beetje bij beetje, heb ik al veel onderdelen bij elkaar gesprokkeld. Als ik de banden gedemonteerd heb, zie ik een velglint, met daarop een maataanduiding 25 x 2. Nieuwe banden is een probleem. De oude bandenmaat, met diameter 25 x 2 komt bijna overeen met de Franse bandenmaat 24 x 2.00 (600 x 50B) en is niet hetzelfde als de nieuwe bandenmaat 24-inch. Dat wil zeggen 24-inch is niet altijd 24-inch. Hoe vreemd en onwaarschijnlijk dit ook mag zijn. De oude maat 24-inch x 2.00 (600 x 50B) is eigenlijk 25-inch x 2. Deze band wordt nog in Vietnam gemaakt, voor de vele Motobecane bromfietsen, die daar nog rondrijden. Voorlopig monteer ik een nieuwe binnenband (€7,50) en laat de buitenbanden op de velg zitten, totdat ik de juiste banden gevonden heb. Voor twee nieuwe banden moet ik rekenen op €110. Als ik de koplamp nacelle demonteerde, om de rubber Neiman-ringen van de vering te verwijderen, zag ik dat de koplamp gemaakt is van gegoten aluminium. Op zich is dat uitzonderlijk, de meeste andere bromfietsmerken, hadden koplamp nacelles, gemaakt van meerdere delen geperst plaatwerk. Alleen Puch had, in 1954, ook een koplamp nacelle van gegoten aluminium. Omdat ik geen originele rubber ringen kan vinden, monteer ik de elastiek van een snelbinder op de plaats van de rubber ringen. Daarmee veert de voorvork perfect en ben ik voor €7,50 klaar.
Als ik de cilinder gedemonteerd heb, zie ik dat de zuigerveren verkleeft zijn met de zuiger. Ik weet uit ervaring dat je de zuiger beschadigd, als je de veren uit de veergroeven breekt. Daarom probeer ik een nieuwe zuiger te bestellen en laat alvast de cilinder honen, dat gaat €100 kosten (samen met een andere Royal Nord cilinder, die al een jaar op behandeling wacht).

Verder monteer ik twee nieuwe kettingen, kettingspanners en vernieuw alle boutjes en moertjes, voor een totaalprijs van €35. De verveloze standaard was een beetje gammel, omdat een niet passende bout en moer was gemonteerd. Met een juiste bout en moer, staat de DMF weer stabiel op de standaard. Deze materialen zijn nog gewoon te verkrijgen bij de vakhandel. Het frame is gedeeltelijk rood geverfd evenals de spatborden en die kleur wil ik vervangen door de originele kleur. Het achterspatbord is niet meer te redden, dat moet vervangen worden, evenals de bagagedrager, Na lang zoeken op internet vond ik een handelaar in antieke fietsonderdelen en die had nog een passend spatbord, in de kleur zwart, met de juiste radius. Voorlopig laat ik het spatbord zwart. Spatbord en bagagedrager kosten te samen €75. En daar zit nog niet het reisgeld bij inbegrepen, voor twee keer op en neer rijden (120 km). Ik laat verf op kleur maken, voor het frame en ik besluit om het voorspatbord en de twee kettingkasten ivoor wit te maken. Met deze witte lak, renoveer ik ook het metaal van het zadel. Alleen al voor de verf, grondverf en blanke lak, besteed ik €50. Daarnaast heb ik schuurpapier en afplakband nodig. De trappers komen nu aan de beurt, de spieën zitten muurvast en dat is nog een hele klus. Ondertussen houd ik me bezig met het zoeken naar een nieuwe zuiger en/of zuigerveren, voor het motorblok. Daarvoor ben ik al een keer (tevergeefs) naar Zeist gereden. Na lang zoeken, vond ik een revisiebedrijf, die de uitlaatdemper wilde repareren. Er wordt een metalen plaatje over het gat gelast en op het metalen plaatje wordt de ophangbeugel gelast. Kosten: €30. Daarna maak ik de demper zilverkleurig met een spuitbus van de Action. Totale materiaalkosten tot nu toe zijn ruim €450. Reiskosten minimaal €50. Het verwijderen van de trappers cranks (krukken), vergt enige vaardigheid en geduld. De spieën zijn zozeer beschadigd (door ondeskundigheid in het verleden), dat deze zeer moeilijk te demonteren zijn. En pas als de cranks gedemonteerd zijn, kan ik daarmee naar een fietsenmaker om nieuwe trappers te laten monteren en de juiste spieën te laten aanmeten. Het liefst had ik nieuwe cranks gekocht, maar die zijn niet te vinden. Het betreft cranks met een knik, om ruimte te creëren voor het motorblok. Met het vervangen van de trappers, blijkt een ernstige tekortkoming van de DMF Nestor. De kettingkast is alleen dan te demonteren, als de trapper van de crank is verwijderd. Bij het onderhoud door de eigenaar is het ondoenlijk om de trapper te verwijderen, om dan pas de kettingkast te kunnen demonteren. Deze handelingen zijn nodig bij een reparatie aan het wiel of het vervangen van een band. Bovendien is het voorste bevestigingspunt van de kettingkast, ongelooflijk stom geconstrueerd, het boutje zit aan de binnenkant van het frame en daar kun je niet bij, zonder het motorblok te demonteren. Dus, als je de ketting wilt schoonmaken of vervangen, moet je de trapper demonteren en het motorblok demonteren, om de kettingkast te kunnen verwijderen. Ik heb dan ook een modificatie aangebracht op de kettingkast, zodat je die direct kunt verwijderen, zonder ingrijpende demontage van trapper en motorblok. Het voorste bevestigingspunt van de kettingkast blijft verder onbenut.
Daarvoor zou ik een ingrijpende demontage moeten verrichten, om een boutje vast te solderen aan de binnenkant van het frame. Het wachten is op nieuwe banden, die heb ik besteld bij iemand op internet, maar ik weet niet hoelang dat gaat duren. Mijn indruk is, dat de bromfiets hobbyisten niet erg hulpvaardig zijn. … Maar, dan is er een bromfietsbeurs, in Houten, in december 2016. Ik vind daar twee geschikte banden (eigenlijk voor een Solex) in de juiste maat, 24-inch band omtrek en 21-inch velg omtrek. Ook is er een ILO stand van Arie, die allerlei onderdelen heeft voor ILO motorblokjes. Hij heeft niet de juiste zuigerveren bij zich, maar verzekerd me dat hij die thuis op voorraad heeft. We wisselen E-mail adressen uit en een dag later krijg ik de bevestiging dat hij de juiste zuigerveren heeft. We spreken af dat hij deze meebrengt op de eerstvolgende beurs, in Mierlo, op zondag 22 januari 2017. En warempel, hij heeft ze. Ik betaal €5 voor 2 zuigerveren en ik krijg er één extra voor reserve (voor als ik er een zou breken. Op maandagochtend, 23 januari, monteer ik de zuigerveren en sluit het motorblokje. Ik heb al een Jerrycan benzine klaar staan met een 1: 20 mix. Meteen probeer ik de bromfiets, hij start binnen 3 meter en rijdt weg, alsof hij dagelijks gebruikt wordt (en dat na 50 jaar stilstand). Ik rijd gedurende een half uur, rondjes achter de woning, gedeeltelijk over de parkeerplaats en test de remmen. Zowel de voorwielrem als de achterwielrem, werken goed. De verlichting doet het en de voorvork veert als een nieuwe. En het motorblokje draait als een tierelier. Als het motorblokje op temperatuur komt en de uitlaat warm wordt, gaat de brommer flink roken en stinken. Ik zet hem even op de standaard en met een vrijlopend achterwiel, laat ik het motorblokje vol gas draaien. Dan zet ik hem af en parkeer de bromfiets in de berging. Kabelslot op het wiel en motorhoes erover. De missie is geslaagd.



1955 ILO H48E zuigerveer, met diameter 37 mm


Bij nadere beschouwing, is de DMF Nestor, géén toonbeeld van modernisme, géén toonbeeld van onderhoudsvriendelijke eigenschappen. Géén toonbeeld van vormgeving. … Ik heb de DMF Nestor eigenschappen en vormgeving, vergeleken met de Puch MS50 bromfiets, die in dezelfde periode op de markt kwam. Daarbij valt de DMF Nestor in het niet. Enkele pagina’s verder, heb ik de Puch MS50 afgebeeld, met enkele technische eigenschappen. De verkoopcijfers van de Puch liegen er niet om. … In 1969, werd ik zestien jaar en mijn keuze viel op een Tomos, het evenbeeld van de Puch. Op dat moment was het ontwerp van de Puch MS50 bromfiets, inmiddels 17 jaar oud en nog modern. Uiteindelijk zijn er, in 30 jaar tijd, meer dan een miljoen exemplaren verkocht. Kun je nagaan dat de Puch bromfiets, in 1954, zijn tijd ver vooruit was. De DMF Nestor was, in 1956, al van de markt verdwenen, na nog geen 500 verkochte exemplaren.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 30 jun 2019, 17:18 
Bromfiets Koning

Geregistreerd: 06 apr 2009, 21:08
Berichten: 3042
Woonplaats: Lommel B.
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Wie heeft er een foto van de (Belgische?) DMF met Fuchs of HMW-blok?
Gr. Ötzi

_________________
'If you cannot do great things, do small things in a great way!'


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 30 jun 2019, 20:31 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 195
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Ik heb nog nooit een afbeelding van een DMF met HMW motorblok gezien.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 30 jun 2019, 21:55 
Bromfiets sleutelaar

Geregistreerd: 02 jan 2010, 21:01
Berichten: 73
ik zoek nog steeds een voor jaren '50 DMF Motorfiets, weet iemand er 1 te staan ?

dan zou ik dat graag horen.

alvast bedankt
groet Erik


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 30 jun 2019, 21:57 
Bromfiets Koning

Geregistreerd: 06 apr 2009, 21:08
Berichten: 3042
Woonplaats: Lommel B.
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
'Driebergse Motorrijwielen Fabriek in Driebergen / Holland, bot bis 1957 ein Modell mit dem JLO-Twin an. Die belgische DMF dürfte ein Ableger der holländischen Firma gewesen sein und produzierte dort lediglich Mopeds mit HMW-Fuchs Motor'.
Gevonden op een Duitse site van ILO-twin.
Gr. Ö

_________________
'If you cannot do great things, do small things in a great way!'


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: DMF
BerichtGeplaatst: 08 jul 2019, 22:09 
Bromfiets Koning

Geregistreerd: 06 apr 2009, 21:08
Berichten: 3042
Woonplaats: Lommel B.
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
DMF was voor Jan Jonker invoerder van Fuchs. Moorkens in Brussel (?) vertegenwoordigde DMF in België en bouwde waarschijnlijk eigen modellen met Fuchs motor.
Zie tekst in het bericht hierboven.
Is daar verder niets over bekend?
Groet, Ötzi

_________________
'If you cannot do great things, do small things in a great way!'


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ Totaal aantal berichten 76259

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Ga naar:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
phpBB.nl Vertaling